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原标题:汽车设计公司入侵中国,聘请外资设计公司是自

浏览次数:140 时间:2019-09-11

(本报记者王亮上海报道) 有着海归背景并且已经移民的胡先生,结束了在一家跨国内燃机巨头在上海的职位后,开始在一家著名的奥地利汽车工程公司任中国区总监,他在去年招了1个助理,还有2名工程师,带领着他们开始在中国淘金。

有着海归背景并且已经移民的胡先生,结束了在一家跨国内燃机巨头在上海的职位后,开始在一家着名的奥地利汽车工程公司任中国区总监,他在去年招了1个助理,还有2名工程师,带领着他们开始在中国淘金。 如今,这家名为MagnaSteyr的公司在华的业务,和他们庞大的母公司麦格纳集团相比仍然显得微不足道(Magna是一家位列全球第三位的汽车零部件巨头)。 尽管这个子公司的全球业务占其总业务量的近三分之一,但它显然不如它设计开发并生产的宝马X3、克莱斯勒300C那么有名。 在其设在奥地利的最大工厂中,MagnaSteyr目前正在根据来自3家不同OEM的订单组装6种不同的车型:梅塞德斯奔驰的G-级和E-级4MATIC车、Jeep品牌下的切诺基、克莱斯勒Voyager、Saab9-3敞篷汽车和BMWX3。这一组装厂每年大约可生产20万辆汽车。 类似的庞然大物已经相继在上海等大城市登陆。和MagnaSteyr其中一块业务竞争激烈的外资公司名单包括,莲花汽车工程、乔治亚罗股份公司、意迪雅工业设计、宾尼法瑞利(Pininfarina)、Bertone、Zagato、Giugia-ro、Stola一长串的名字,本土的汽车设计公司同样也在崛起。 他们在中国的客户名单则包括了绝大多数的合资汽车公司以及奇瑞、长城、哈飞等自主品牌汽车,有的甚至签定了长期的开发协作合同。 中国汽车产品一贯的形象是保守、老化、缺乏美感,在这些独立设计巨头的帮助下,我们能否搭上全球汽车设计“新的一趟班车”呢? 警惕的中国车厂 MagnaSteyr的胡先生在浦东张江有一个宽敞明亮的办公室,不远处还有个管用的咖啡机,但很多时候他不能享受到那里的温馨。他需要经常出差。 国内几乎有整车厂的地方他都拜会过,其中一些人成为了他的朋友,有的则成了他公司的客户。他一会儿和国企的领导打交道,一会儿又换成了民营企业的老板,除了要适应各地方言口味的普通话,还得小心翼翼地介绍自己的来意。 “在刚开始的时候,我们被当作是一个类似于推销家电产品的公司,打电话过去对方甚至连见面的机会也不给,那个时候我们不够有名,郁闷坏了。”Magna中国公司的一位员工对本报称。 几年过去,奇瑞、长城、南京菲亚特等一些公司再和MagnaSteyr打起交道,已经熟门熟路。而近年来掀起的外行造车热潮,对类似MagnaSteyr这样的公司成了最大的商机。 事实上,外资独立汽车设计公司已经在国内全面开花。 在汽车设计行业领先的软件供应商Alias公司近日在上海举办的3DEC全球用户盛典上,着名汽车设计公司巨头们身影频动。 Alias系统公司大中华区总裁严天翌说:“我们的软件销售翻番式的增长,在中国开展业务的汽车设计公司都看好这个市场,他们是淘金的,我们是卖牛仔裤的。” 罗冬飞是I.DE.A在华的独资公司意迪雅工业设计有限公司高级设计师,他和同事们经常会去出席一些汽车业内的聚会,除了得到行业的最新资讯,他还有一个任务是多结识一些汽车公司的设计研究人员,当然最好是有“拍板权”的老总。 作为I.DE.A全球三大技术中心之一,这家位于上海的技术中心今年1月开业,目前在中国已经有3个主要的大客户,而在华业务已经占其全球总营业额的4成。 他告诉本报,I.DE.A还在巴黎和意大利都灵设有两家和上海规模相当的技术中心,上海技术中心目前有25名工程师和设计师;目前已经为长安汽车开发了包括已经上市的CM8在内的三款成熟车型,明年则还有两个新车型。 宾尼法利纳汽车设计公司同样有大约30%的业务来自中国,目前已与长丰汽车公司签订了一款自主品牌SUV的设计协议,该车2007年上市。这家公司除了在北京设立联络处外,还在哈尔滨、芜湖、长沙等地派驻工程师。 意大利乔治亚罗股份公司上海代表处秘书秦铭则告诉本报,他们得到了来自华晨金杯、一汽集团、跃进集团和上海通用的合同,华晨中华、系列国产的雪佛兰车型都是他们得意的作品。 怎样得其芳心? MagnaSteyr的胡先生不久前迎接了他的上司的到来,这可以被视为他的只有几个人的部门正在受到全球业务领袖的重视,因为几乎所有人都认为中国是未来最大的汽车设计市场。 “我们的战略是同时专注自主品牌和合资公司。但我要强调的是,作为MagnaSteyr来讲,我们非常看重自有品牌的汽车厂商。”MagnaSteyr全球董事副主席PeterHarbig表示。 他向记者描绘,MagnaSteyr不仅帮助客户开发车型,而且帮助客户培训研发人员,自主品牌厂商需要的是系统的帮助。 他甚至考虑到能帮助到中国的自主品牌汽车出口,把他们在欧洲的经验、欧洲消费者的口味融入到自有品牌的开发中。 “基于他们发布的包括想要把车出口到欧洲、北美的计划,我们坚信有能力帮助他们。” PeterHarbig告诉记者,MagnaSteyr的策略是要参加一些重要的汽车展,以提高自己在整车厂的知名度,进而让客户了解自己的专业实力,而一般不会只在报纸上做些广告。 胡先生他们惯有的工作流程是:首先带着他的专业团队去拜访客户,跟他们沟通,看看他们需要什么,看看MagnaSteyr能为他们做什么。然后把这些数据反馈到其奥地利的中心,进行关键的工程开发。 另外他们也正在让本地的资源参与到全球的工程体系中来,让中国的工程中心配合在欧洲、北美的业务,其中包括更多的本地人力、试验的条件等参与配合。在这个过程中,MagnaSteyr还有一个合同任务是:帮助培训客户的技术人员。 相比与合资公司通过技术转让获得使用权,汽车设计和开发的整体外包模式一个最大的优势在于,自主品牌汽车将拥有车型的所有权——因为知识产权是一次性买断的。 一个业内普遍的观点是,在中国,一款新车开发的成本要远远低于在欧洲和北美市场,仅为后者的三分之一甚至更低,可以“打包”完成包括造型设计、车身设计、底盘设计和电器设计等等流程。 一般来讲,开发一款轿车欧美需要数亿美元,日本相对低一些,但本报从某设计公司获得的资料显示:在中国国内开发一款新车只要大约250万-400万美元。 “我们的目标不是要达成最便宜的成本、最低的人工费用,而是尽量使用中国有竞争力的成本的资源,同时将欧洲最先进最有优势的专业经验融合在一起,跟客户一起达到最高的效益。”PeterHarbig仍然认为便宜不是最重要的,但至少对于中国人来说,目前是。 一个事实是,无论在华淘金的独立的汽车设计公司多么长袖善舞,他们都将成为中国自主品牌汽车发展道路上的助推器,至少他们将打破外资巨头们刻意渲染的、整车开发看似遥不可及的神话。技术转让?听起来似乎有些落伍了。

如今,这家名为MagnaSteyr的公司在华的业务,和他们庞大的母公司麦格纳集团相比仍然显得微不足道(Magna是一家位列全球第三位的汽车零部件巨头)。尽管这个子公司的全球业务占其总业务量的近三分之一,但它显然不如它设计开发并生产的宝马X3、克莱斯勒300C那么有名。

在其设在奥地利的最大工厂中,MagnaSteyr目前正在根据来自3家不同OEM的订单组装6种不同的车型:梅塞德斯奔驰的G-级和E-级4MATIC车、Jeep品牌下的切诺基、克莱斯勒Voyager、Saab9-3敞篷汽车和BMWX3。这一组装厂每年大约可生产20万辆汽车。

类似的庞然大物已经相继在上海等大城市登陆。和MagnaSteyr其中一块业务竞争激烈的外资公司名单包括,莲花汽车工程、乔治亚罗股份公司、意迪雅工业设计、宾尼法瑞利(Pininfarina)、Bertone、Zagato、Giugia-ro、Stola一长串的名字,本土的汽车设计公司同样也在崛起。

他们在中国的客户名单则包括了绝大多数的合资汽车公司以及奇瑞、长城、哈飞等自主品牌汽车,有的甚至签定了长期的开发协作合同。

中国汽车产品一贯的形象是保守、老化、缺乏美感,在这些独立设计巨头的帮助下,我们能否搭上全球汽车设计“新的一趟班车”呢?

警惕的中国车厂

MagnaSteyr的胡先生在浦东张江有一个宽敞明亮的办公室,不远处还有个管用的咖啡机,但很多时候他不能享受到那里的温馨。他需要经常出差。

国内几乎有整车厂的地方他都拜会过,其中一些人成为了他的朋友,有的则成了他公司的客户。他一会儿和国企的领导打交道,一会儿又换成了民营企业的老板,除了要适应各地方言口味的普通话,还得小心翼翼地介绍自己的来意。

“在刚开始的时候,我们被当作是一个类似于推销家电产品的公司,打电话过去对方甚至连见面的机会也不给,那个时候我们不够有名,郁闷坏了。”Magna中国公司的一位员工对本报称。

几年过去,奇瑞、长城、南京菲亚特等一些公司再和MagnaSteyr打起交道,已经熟门熟路。而近年来掀起的外行造车热潮,对类似MagnaSteyr这样的公司成了最大的商机。

事实上,外资独立汽车设计公司已经在国内全面开花。

在汽车设计行业领先的软件供应商Alias公司近日在上海举办的3DEC全球用户盛典上,著名汽车设计公司巨头们身影频动。

Alias系统公司大中华区总裁严天翌说:“我们的软件销售翻番式的增长,在中国开展业务的汽车设计公司都看好这个市场,他们是淘金的,我们是卖牛仔裤的。”

罗冬飞是I.DE.A在华的独资公司意迪雅工业设计有限公司高级设计师,他和同事们经常会去出席一些汽车业内的聚会,除了得到行业的最新资讯,他还有一个任务是多结识一些汽车公司的设计研究人员,当然最好是有“拍板权”的老总。

作为I.DE.A全球三大技术中心之一,这家位于上海的技术中心今年1月开业,目前在中国已经有3个主要的大客户,而在华业务已经占其全球总营业额的4成。

他告诉本报,I.DE.A还在巴黎和意大利都灵设有两家和上海规模相当的技术中心,上海技术中心目前有25名工程师和设计师;目前已经为长安汽车开发了包括已经上市的CM8在内的三款成熟车型,明年则还有两个新车型。

宾尼法利纳汽车设计公司同样有大约30%的业务来自中国,目前已与长丰汽车公司签订了一款自主品牌SUV的设计协议,该车2007年上市。这家公司除了在北京设立联络处外,还在哈尔滨、芜湖、长沙等地派驻工程师。

意大利乔治亚罗股份公司上海代表处秘书秦铭则告诉本报,他们得到了来自华晨金杯、一汽集团、跃进集团和上海通用的合同,华晨中华、系列国产的雪佛兰车型都是他们得意的作品。

怎样得其芳心?

MagnaSteyr的胡先生不久前迎接了他的上司的到来,这可以被视为他的只有几个人的部门正在受到全球业务领袖的重视,因为几乎所有人都认为中国是未来最大的汽车设计市场。

“我们的战略是同时专注自主品牌和合资公司。但我要强调的是,作为MagnaSteyr来讲,我们非常看重自有品牌的汽车厂商。”MagnaSteyr全球董事副主席PeterHarbig表示。

他向记者描绘,MagnaSteyr不仅帮助客户开发车型,而且帮助客户培训研发人员,自主品牌厂商需要的是系统的帮助。

他甚至考虑到能帮助到中国的自主品牌汽车出口,把他们在欧洲的经验、欧洲消费者的口味融入到自有品牌的开发中。

“基于他们发布的包括想要把车出口到欧洲、北美的计划,我们坚信有能力帮助他们。”

PeterHarbig告诉记者,MagnaSteyr的策略是要参加一些重要的汽车展,以提高自己在整车厂的知名度,进而让客户了解自己的专业实力,而一般不会只在报纸上做些广告。

胡先生他们惯有的工作流程是:首先带着他的专业团队去拜访客户,跟他们沟通,看看他们需要什么,看看MagnaSteyr能为他们做什么。然后把这些数据反馈到其奥地利的中心,进行关键的工程开发。

另外他们也正在让本地的资源参与到全球的工程体系中来,让中国的工程中心配合在欧洲、北美的业务,其中包括更多的本地人力、试验的条件等参与配合。在这个过程中,MagnaSteyr还有一个合同任务是:帮助培训客户的技术人员。

相比与合资公司通过技术转让获得使用权,汽车设计和开发的整体外包模式一个最大的优势在于,自主品牌汽车将拥有车型的所有权——因为知识产权是一次性买断的。

一个业内普遍的观点是,在中国,一款新车开发的成本要远远低于在欧洲和北美市场,仅为后者的三分之一甚至更低,可以“打包”完成包括造型设计、车身设计、底盘设计和电器设计等等流程。

一般来讲,开发一款轿车欧美需要数亿美元,日本相对低一些,但本报从某设计公司获得的资料显示:在中国国内开发一款新车只要大约250万-400万美元。

“我们的目标不是要达成最便宜的成本、最低的人工费用,而是尽量使用中国有竞争力的成本的资源,同时将欧洲最先进最有优势的专业经验融合在一起,跟客户一起达到最高的效益。”PeterHarbig仍然认为便宜不是最重要的,但至少对于中国人来说,目前是。

一个事实是,无论在华淘金的独立的汽车设计公司多么长袖善舞,他们都将成为中国自主品牌汽车发展道路上的助推器,至少他们将打破外资巨头们刻意渲染的、整车开发看似遥不可及的神话。技术转让?听起来似乎有些落伍了。

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